跨境污染是影響澳門空氣質素的主要要素，但城市本身亦承擔責任，尤其是交通運輸行業。
《商訊》2023年3月特刊 | 減碳：何時？如何？
儘管未有提出溫室氣體減排目標，特區政府已承諾減少交通運輸業造成的重大影響。眾所周知，交通運輸自2009年開始成為了僅次於博彩業的第二大溫室氣體排放源。
若僅考慮溫室氣體直接排放（佔本地總排放量的 24.7%），便顯而易見，當中以本地發電和交通運輸尤為突出。與其他行業相比，交通運輸行業更依賴化石燃料。
若按具體領域對該行業進行分析，我們會發現航空運輸的溫室氣體排放量最大，陸路和海上運輸則緊隨其後。
“以陸路交通為例：由於車載空調廣泛使用，加上平均車速較低，澳門車輛的單位能源消耗和溫室氣體排放量相對較高，”澳門科技大學創新工程學院環境科學與工程系宋慶彬教授解釋。
他認為：“與燃油車相比，電動車輛（包括私家車和巴士）的單位溫室氣體排放量更低，向電動車輛轉型已成為全球公認的有效節能措施。然而，由於澳門陸路交通已接近飽和，加上城市燃油車數量相對穩定，現時電動車數量在短期內仍無法滿足目前節能政策發展的需要。”
值得被銘記的是澳門政府為此投入巨資。例如：當局預計2025年前將有逾九成公共巴士改用新能源車輛，與2020 年公佈的僅 9%相比，有顯著增長；到2025年，城市新登記車輛中電動車輛的佔比將從9.4%躍升至15%至20%； 根據《澳門環境保護規劃(2021-2025)》，政府還計劃將包括檢討《進口新汽車應遵守的尾氣排放標準的規定》和《進口新重型及輕型摩托車應遵守的氣體污染物排放限值的規定》，以及修改《在用車輛尾氣排放污染物的排放限值及測量方法》。
然而，《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》預測，至2030 年，機動車總數會由2010 年4.8萬輛增至24.4萬輛。
“由於澳門陸路交通已接近飽和，加上城市燃油車數量相對穩定，現時電動車數量在短期內仍無法滿足目前節能政策發展的需要。”–宋慶彬
“（政府將） 配合減碳目標，要求巴士公司逐步淘汰‘歐四’環保標準的公共巴士，並逐步拓展至所有重型客車；政府將繼續帶頭推動使用電動車；且正著手制訂電動車推廣計劃，同時在現有公共停車場適當增設充電設備，未來新建公共停車場、新建公共樓宇的全部停車位將預留充電容量及基礎設施”，最新一份施政報告寫道。
“環保局推廣使用電動車輛，可進一步減少路邊排放，保障居民健康。在我看來，這些都是改善澳門空氣質素的重要步驟，”聖若瑟大學的Thomas Lei教授表示。不過，環保組織澳門環保學生聯會認為，政府應致力減少私家車數量，而非提倡購置電動車輛。
同時，根據《澳門國際機場整體發展規劃》，預計2033年至2040年機場的航空交通量將是2017年至2019年的兩倍以上。
因此，宋慶彬強調，“除非政府大力支持陸路交通電氣化，飛機和船舶發動機的能效得到大幅提升，否則交通運輸行業的溫室氣體排放量在短期內不會大幅減少（撇除疫情期間業務量急劇萎縮的情況）。
生態交通
撰寫《 Evolution, development and evaluation of eco-transportation in Guangdong-Hong Kong-Macau Greater Bay Area（粵港澳大灣區生態交通的演進、發展與評價）》（2020）的三位內地研究人員表示，“粵港澳大灣區生態交通的發展對國家具重大意義”。
他們補充說：“粵港澳大灣區生態交通的發展強化了城市內外的交通建設。”
然而，他們亦認為：“生態環境質素惡化與粵港澳大灣區植被覆蓋度下降和地表溫度升高有密切關係。”
“為維護和維持良好的交通生態環境，首先要推動建立累積性環境影響評估機制，即疊加影響評估機制。就粵港澳大灣區單一交通項目而言，破壞不大且環境影響尚可接受，”文件中寫道。
但是，“當在一個海域或灣區的項目數量增加，正如粵港澳大灣區，區域環境承載能力一旦超出負荷，對交通生態就造成不可逆的破壞，”Zhijie Zhou、Jianjian Dua和Yunlong Liu寫道。
